Nytt signalsystem CBTC for T-­banen

T-banen i Oslo får nytt signal- og sikringssystem. Nytt signalsystem CBTC skal bidra til å øke kapasiteten i T-banenettet, og bidrar sammen med oppgraderingen av Majorstuen T-banestasjon til å skape plass for Fornebubanen når den står klar i 2029.

I dag kjører T-banen i Oslo på signalsystemer som ble installert så tidlig som 1960-tallet, og som har nådd sin levealder både teknisk og økonomisk. Tilgangen på reservedeler er lav for mange av systemene, og de er blitt kostbare og vanskelige å vedlikeholde.

Vi får altså nytt signalsystem av to årsaker: Fordi dagens signalsystem nærmer seg slutten av sin levetid, og fordi Oslos T-bane skal få mer kapasitet.

Sporveien er derfor i full gang med å skifte ut signalanleggene for T-banen og erstatte disse med et nytt, halvautomatisk system. Dette systemet baserer seg på CBTC-teknologi (Communication Based Train Control), som er bransjestandard for nye T-baner og som brukes i byer som København, London, New York og Shanghai.

Kommunikasjonsbasert togstyring handler om at togene til enhver tid skal fortelle akkurat hvor de er, og ikke oppta unødig mye plass slik de må med dagens teknologi. CBTC-systemet samler informasjon flere ganger i sekundet og avgjør akkurat hvor, hvordan og hvor fort hvert enkelt tog skal kjøre. CBTC gir oss et smurt maskineri hvor alle togene samspiller best mulig - og gir oss økt kapasitet og plass til flere tog samtidig på skinnene våre.

I 2024 gjorde CBTC-prosjektet i Sporveien en rekke forberedelser med testing og installasjon av utstyr i og ved spor, og dette arbeidet fortsetter i 2025. I fjerde kvartal 2025 planlegger vi å åpne første delstrekning med CBTC, fra Brattlikollen til Bergkrystallen. Der vil vi teste og lære i to år før vi går videre med utrulling av ny teknologi i resten av T-banenettet.

Økt kapasitet i T-­banenettet

Nytt signalsystem vil bidra til å øke kapasiteten i T-banenettet i Oslo, hvor spesielt strekningen Majorstuen-Tøyen i dag er fullt utnyttet og trenger ekstra kapasitet for å møte et stadig økende antall passasjerer. I 2029 står Fornebubanen klar, og 8 nye tog i timen skal kjøre gjennom tunnelen. Det er ikke mulig med dagens teknologi.

Kort sagt vil togene med CBTC automatisk tilpasse avstanden seg imellom, og dermed kan de kjøre tettere og det blir plass til flere avganger enn i dag.

I 2019 bevilget Oslo bystyre 5,4 milliarder kroner til innføringen av nytt signalsystem. I desember 2021 inngikk Sporveien kontrakt med Siemens Mobility som leverandør av CBTC-systemet. I slutten av 2025 skal første delstrekning med CBTC-teknologi åpne mellom Brattlikollen og Bergkrystallen.

Slik skal systemet innføres

For å sikre at Oslos nye signalsystem fungerer slik det skal, vil CBTC installeres gradvis i T-banenettet. Før første delstrekning kommer i drift, skal 26 tog utstyres med CBTC-teknologi, i tillegg til de to testtogene som allerede har fått utstyr installert. I hvert tog skal det legges 5,4 kilometer med kabler, og 15.000 deler er nødvendig for å gjøre hvert enkelt tog klart for CBTC.

Når systemet er stabilt på første delstrekning, vil prosjektet jobbe seg videre gjennom T-banenettet, del for del. Høsten 2026 opererer første delstrekning med full CBTC-funksjonalitet. Høsten 2027 åpner etter planen resten av Lambertseterbanen, Sentrumsbanen, Sognsvannbanen og Ringen med CBTC.

Høsten 2028 følger drift med CBTC på resten av nettet, inkludert Røabanen, Kolsåsbanen, Furusetbanen, Østensjøbanen, Holmenkollenbanen og Grorudbanen. Dette er fase III og IV. Til slutt kommer Fornebubanen, når denne etter planen står klar i 2029.

Påvirker T-banen sterkt i 2025

I første halvår 2025 vil Sporveien kveldsstenge deler av T-banenettet i perioder, for å installere nødvendig teknisk utstyr til nytt signalsystem. Dette arbeidet skjer forskjellige steder i T-banenettet fra januar til juli.

Fra slutten av januar til midten av mars vil passasjerene som reiser mellom Carl Berner T og Stortinget T oppleve at deler av strekningen er stengt fra kl. 21 om kvelden søndag til torsdag. Da jobber vi kveld og natt for å installere utstyr i og ved spor som behøves til senere migrasjonssteg.

Deretter var planen å kveldsstenge T-banen mellom Ensjø og Hellerud/Ryen fra mars til mai. For å redusere belastningen for de reisende er det besluttet heller å helstenge strekningen i påsken. Da er samtidig Brattlikollen-Bergkrystallen stengt for testing. 

I mai kveldsstenger vi ved Nydalen og Storo, og når dette arbeidet er ferdig går vi videre til Sinsen og Løren i juni. Det kommer presis informasjon om datoer når senere arbeider nærmer seg.

Hva har vi installert og gjort i sporet hittil, da?

I 2024 installerte CBTC-prosjektet teknisk utstyr på strekningen Bergkrystallen-Brattlikollen i påsken, og senere utført flere tester av pilottog og utstyr i sporet. I oktober 2024 var det buss for bane helgen 5.-6. oktober, da vi installerte utstyr i sporet mellom Høyenhall og Brattlikollen. I januar 2025 ble de siste utstyrsinstallasjonene på første delstrekning gjennomført.

Ingen grønne eller røde lys

Nytt signalsystem med CBTC vil være fundamentalt forskjellig fra dagens signalsystem, og vil gi endringer for alle som jobber med T-banen.

Det vil ikke lenger være fysiske signaler ute i sporet, og de røde og grønne lysene blir historie. Føreren vil i stedet få informasjon inn på et display i førerrommet. Systemet vil styre pådrag og brems, slik at hastighet mellom stasjoner og stoppmønster blir automatisert. Slik blir avstanden mellom togene optimalisert, og kapasiteten i T-banenettet økes samtidig som vi får bedre flyt.

T-baneføreren vil fortsatt ha ansvar for sikkerheten, og utføre avgangsprosedyre og lukking av dører.

Inne på operasjonssentralen vil det også bli endringer. Trafikklederne vil få et nytt ATS-system å forholde seg til, med mye ny informasjon og muligheter. Systemet designes for å kunne gi beslutningsstøtte til trafikkleder, for å best mulig kunne håndtere avvikssituasjoner og komme tilbake på tidplan.

Slik fungerer CBTC

Med CBTC-systemet vil mye av funksjonaliteten som i dag ligger i tekniske rom langs sporet flyttes inn i et sentralisert system. Det vil derfor bli mindre utstyr ute langs sporet. I CBTC-systemet vil togene kommunisere trådløst med systemet over mobilnettet, og avstanden mellom togene vil kunne tilpasses mye bedre enn i dag. Dette vil kunne gi høyere kapasitet og bedre flyt.